Moin zusammen,
mittlerweile ist das Kamel so weit wieder hergestellt (naja, bis auf die Kupplung), dass ich mich damit in der Öffentlichkeit sehen lassen kann.
Nach einer gestrigen Runde durch die umliegenden Naherholungsgebiete, die ich zum Vergleich noch einmal mit einer XT600 gemacht hab, habe ich festgestellt, dass das Kamel zum gemütlichen Waldwegwandern irgendwie nicht gemacht ist. Das Ding hängt super am Gas, dreht hoch wie ein Zweitakter und will mit seinem harten Fahrwerk eher schnell getrieben werden, als gemächlich genossen … jedenfalls im Vergleich zur XT.
Grundsätzlich ist das ja fein, wenn der Motor rennt … und XT600 ist ja auch ein ganz anderes Konzept – schon wegen des fehlenden Zylinders – aber zeichnen sich die 500er Motoren, im Gegensatz zu den 3 1/2ern, nicht durch besseres Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich aus und dementsprechend mehr „punch“?
Wie kann ich denn die Motorcharakteristik etwas dahin verändern?
Zündzeitpunkt später?
Gemisch fetter?
Zur Zeit ist das Kamel eher mager eingestellt (nach dem Rückbau auf Lufikasten) und der Zündzeitpunkt recht früh (resultiert noch aus der ehemaligen Kombination von 140er Hauptdüse und K&N). Die Frage ist aber, wir das Kamel nicht einfach nur träger, wenn ich wie oben beschrieben fetter und später einstelle?
Die aktuelle Leistung hätte ich schon gern behalten …
Ich freu mich schon auf eure Tipps zur richtigen „Ernährung“ wüstentauglicher Paarhufer.
Grüße aus Fernost,
Jost
Motorcharakteristik Camel 500
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jost42
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Motorcharakteristik Camel 500
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Stefan Bigalke
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Re: Motorcharakteristik Camel 500
Hallo Jost,jost42 hat geschrieben:Moin zusammen,
...Wie kann ich denn die Motorcharakteristik etwas dahin verändern?
Zündzeitpunkt später?
Gemisch fetter?
...
Jost
wenn man mal davon ausgeht, dass Deine Vergaser richtig eingestellt sind, so hast Du nur die Möglichkeit, die Charakteristik dadurch zu verändern, dass Du einen Lastbereich verschlechterst. Die Vergaser sollen für jeden Lastbereich und jede Drehzahl ein ideales Gemisch bilden. Dabei gibt es keine Kompromisse. Wenn das Gemisch bei niedriger Drehzahl gut ist, wird es ja dadurch bei hoher Drehzahl nicht schlechter.
So ähnlich ist es mit dem Zündzeitpunkt auch. Wenn Du den Zündzeitpunkt in Richtung spät verschiebst, so nimmst Du der Verbrennung nur die Möglichkeit, den Kolben wirksam anzuschubsen. In allen Drehzahlbereichen. Bei sehr spätem Zündzeitpunkt verbrennt sogar ein Teil des Frischgases im Krümmer. (Ein Bekannter kam mal mit einer Morini zu mir, deren Krümmer im Dunkeln glühte!)
Die wichtigste Einflussgröße, um den Drehmomentverlauf bei einem Motor zu verändern, ist ein Eingriff in das Ansaugsystem. Die Druckschwingung im Ansaugtrackt muss auf das Schließen des Einlassventils abgestimmt werden. Damit erreicht man am meisten!
Konkret heißt das für Dich: Entweder längere Ansaugwege schaffen oder den "Einlass schließt"- Winkel verändern. (Neue Nockenwelle oder Nockenwelle verdrehen)
Gruß, Stefan Bigalke
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jost42
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Oje, an den Steuerzeiten zu spielen ist nicht ganz meine Liga. Vielleicht hilft mir ja jemand beim Treffen? 
Die K&N waren mit den original Gummistutzen montiert und verschwanden dadurch unterm Kamelhöcker (will sagen: Tank). Das funktionierte, bis auf den extremen Verbrauch ganz prima. Druck von unten, fast wie bei der XT und trotzdem Drehzahl. Und dazu gab es noch den schönen Schnorchelsound. Bei Regen und Wasserdurchfahrten verschlechterte sich das aber deutlich, weil das Vorderrad die K&N ordentlich mit Wasser versorgt hat ...
Grüße aus Fernost,
Jost
Die K&N waren mit den original Gummistutzen montiert und verschwanden dadurch unterm Kamelhöcker (will sagen: Tank). Das funktionierte, bis auf den extremen Verbrauch ganz prima. Druck von unten, fast wie bei der XT und trotzdem Drehzahl. Und dazu gab es noch den schönen Schnorchelsound. Bei Regen und Wasserdurchfahrten verschlechterte sich das aber deutlich, weil das Vorderrad die K&N ordentlich mit Wasser versorgt hat ...
Grüße aus Fernost,
Jost
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Hallo Jost,
du schreibst:
Das Ding hängt super am Gas, dreht hoch wie ein Zweitakter und will mit seinem harten Fahrwerk eher schnell getrieben werden, als gemächlich genossen … jedenfalls im Vergleich zur XT.
Hierüber wäre manch ein Morinisti gücklich.
Kann deinen Wunsch nach softer Motorcharakteristik nicht verstehen.
Für solche "Ansprüche" ist die Camel wohl nicht gemacht.
Hab meine 400er Camel meinem Sohn Daniel zum 19ten geschenkt, er war anfangs skeptisch, mittlerweile fährt er begeistert Weelys, das Teil geht besser als meine 3 1/2, hat hinten auch 9 Zähne weniger
Gruß Gerhard
du schreibst:
Das Ding hängt super am Gas, dreht hoch wie ein Zweitakter und will mit seinem harten Fahrwerk eher schnell getrieben werden, als gemächlich genossen … jedenfalls im Vergleich zur XT.
Hierüber wäre manch ein Morinisti gücklich.
Kann deinen Wunsch nach softer Motorcharakteristik nicht verstehen.
Für solche "Ansprüche" ist die Camel wohl nicht gemacht.
Hab meine 400er Camel meinem Sohn Daniel zum 19ten geschenkt, er war anfangs skeptisch, mittlerweile fährt er begeistert Weelys, das Teil geht besser als meine 3 1/2, hat hinten auch 9 Zähne weniger
Gruß Gerhard
Gruß Gerhard
Alle sagten: Das geht nicht. Dann kam einer, der wusste das nicht und hat's gemacht.
Alle sagten: Das geht nicht. Dann kam einer, der wusste das nicht und hat's gemacht.
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Werner Wilhelmi
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Hallo,
wie hat Bodo Bergmann mal so treffend gesagt:
da tunen die Jungs ihre 3 1/2 bis zum geht nicht mehr und dann kommt eine serienmässige Enduro daher und fährt ihnen um die Ohren.
Das klappt auch mit 350 ccm.
Jost, bei deiner Camel muss erst einmal festgestellt werden, welche Nockenwelle da drin ist! Es hört sich nicht nach der 478 ccm Camelnocke an, eher nach der L5.
Gruß
Werner
wie hat Bodo Bergmann mal so treffend gesagt:
da tunen die Jungs ihre 3 1/2 bis zum geht nicht mehr und dann kommt eine serienmässige Enduro daher und fährt ihnen um die Ohren.
Das klappt auch mit 350 ccm.
Jost, bei deiner Camel muss erst einmal festgestellt werden, welche Nockenwelle da drin ist! Es hört sich nicht nach der 478 ccm Camelnocke an, eher nach der L5.
Gruß
Werner
Auch qualitativ hochwertiger Schrott bleibt Schrott!
Aber die L5 war doch meines Wissens nur in der R 501, also Camel 501 und auch in der Coguaro verbaut. Bliebe also noch die L, wenn es keine normale 500er ohne Kennung ist. Oder? Auch wenn in der Strega mal gestanden hat, beide seien mit L gekennzeichnet, so ist das deshalb trotzdem nicht wahr! Ich hatte mal beide unterm Bett L und L5 und das stand auch so drauf.
norbert
norbert
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jost42
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Na, damit ist ja klar, dass ich mit dem Kamel zum Treffen komme. Hatte noch mit einer Anreise auf der Tremezzo geliebäugelt ... 
Nicht das hier ein falschen Eindruck entsteht, ist schon in Ordnung, dass das Ding läuft. Sonst hätt ich mir ja auch ne CJ250 gleichen Baujahres kaufen können.
Ist mir aber noch nicht so ganz geheuer, dass der Unterschied zu nominellen 33 XL-PS / 42 XT-PS so deutlich ist.
Besteht denn Gefahr, dass der Motor zu heiß wird durch den frühen Zündzeitpunkt und das magere Gemisch? Die Kerze sieht noch ganz normal aus - bin aber noch nicht längere Zeit Vollgas unterwegs gewesen.
Fazit: Muß mich eben etwas in Zurückhaltung üben, wenn es ins Naherholungsgebiet geht
.
Grüße aus Frankfurt (Dienstreise)
Jost
Nicht das hier ein falschen Eindruck entsteht, ist schon in Ordnung, dass das Ding läuft. Sonst hätt ich mir ja auch ne CJ250 gleichen Baujahres kaufen können.
Ist mir aber noch nicht so ganz geheuer, dass der Unterschied zu nominellen 33 XL-PS / 42 XT-PS so deutlich ist.
Besteht denn Gefahr, dass der Motor zu heiß wird durch den frühen Zündzeitpunkt und das magere Gemisch? Die Kerze sieht noch ganz normal aus - bin aber noch nicht längere Zeit Vollgas unterwegs gewesen.
Fazit: Muß mich eben etwas in Zurückhaltung üben, wenn es ins Naherholungsgebiet geht
.Grüße aus Frankfurt (Dienstreise)
Jost
We don't need a solution, 'cause we love the problem!
na dann müßte ich ja morgen mal mit dem Kamel mit "R" Motor nach Frankfurt, daß du mal siehst wie ein R Motor rennt...jost42 hat geschrieben:...
Grüße aus Frankfurt (Dienstreise)
Jost
Meine Camel rennt komplett anders als die 478er Straßenmopeds die ich bisher gefahren bin. Kraft aus dem Keller und richtig drehfreudig, aber nicht so rau wie der 501er in der Supermoto.
Wo die Straßenmodelle in höheren Drehzahlbereichen etwas müde werden, da will das Kamel noch weiter.
OK, die Übersetzungen sind komplett anders, aber laut Tacho ist die Enduro schneller als das Straßenmoped und macht auch in der Beschleunigung wesentlich mehr her.
Also hat Bodo doch recht...
Gruß, Andreas, der morgen auch nach Frankfurt muß (dienstlich)
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Stefan Bigalke
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Hallo Forum,
Bodo hat natürlich recht.
Gerade angesichts der Alterserscheinungen unserer Moppeds ist man viel besser beraten, die ganzen serienmäßigen Kleinigkeiten zu optimieren.
Zum Beispiel die kleinen Kanten im Ansaugtrakt, die sich wegen der sehr hohen Durchströmungsgeschwindigkeit besonders stark auswirken. (und: Quetschkante, früher Zündzeitpunkt, Vergaserabstimmung, Verdichtung etc)
Erst wenn da nichts mehr zu holen ist, kann man über konstruktive Veränderungen nachdenken.
Bevor es dann so richtig losgeht, sollte man eine genaue Bestandsaufnahme machen. Dazu gehört es auch, die Ventilerhebungskurven mit einer Messuhr und einer Gradscheibe zu dokumentieren.
Da wäre vielleicht wirklich ein Ansatzpunkt für Jost: Weil sich das Zahnziemenantriebsrad ja nicht in beliebiger Position montieren lässt, sondern nur in 7°-Schritten, musste schon im Werk möglicherweise ein Zugeständnis in Richtung "früh" oder "spät" in der Nähe des Idealwertes gemacht werden.
Vielleicht wäre die andere mögliche Position für Jost sympathischer.
Aber so ist das alles nur Raterei...
Ansaugwege verlängern: Das ist zwar theoretisch möglich, aber praktisch schwer durchsetzbar. Die Morini hat nämlich sozusagen zwei wirksame Saugkanallängen. Einmal vom Ventil bis zum Vergaserlufttrichter (Vergaserende) und einmal vom Ventil bis zum Luftfilterkasteneingang. Dort sollen die bei Eö entstehende Unterdruckwelle als Druckwelle reflektiert werden. Das wäre ideal, tatsächlich wird die Unterdruckwelle aber auch von festen Hindernissen (z.B. K&N-Filterende) wieder als Unterdruckwelle zurückgeworfen. Insofern könnte man zwar, wie Norbert schreibt, ein Abstandsrohr zwischen K&N-Filter und Vergaser setzen. Ob aber der Effekt dann wirklich noch feststellbar ist, bezweifle ich, weil erstens ja nur die eine der beiden Saugrohrlängen geändert ist und weil zweitens zusätzlich schädliche Wellenreflexionen entstehen. Ideal wäre ein weiter entfernter Vergaser mit einem großen Luftfilterkastenvolumen. Das hat aber selbst Morini nie hinbekommen, weil schlicht der Bauraum nicht vorhanden ist.
Am Ende vielleicht noch ein ganz pragmatischer Tipp: Ventildeckel und Limadeckel abnehmen und auf den Motor auf den Überschneidungs-OT drehen. Dann einen geraden Gegenstand auf die Ventilfederteller (Es wird hier davon ausgegangen, dass der Abstand der Teller zum Ventilende gleich ist und das Ventilspiel stimmt) halten und den Motor so drehen, bis der Gegenstand parallel zum Kopf ist. Dabei muss ja ein paarmal vor- und zurückgedreht werden. Wichtig ist aber, dass zuletzt in Drehrichtung des Motors gedreht wurde, damit der Zahnriemen auf der Vorderseite stramm ist. Nun sind beide Ventile gleich weit geöffnet und es kann überprüft werden ob der Motor sich im OT befindet. Ist man nun mehr als 5° vom OT entfernt, so sollte genauer nachgeforscht werden. (OT-Kennzeichnung überprüfen, Ventilerhebungskurve aufzeichnen etc.)
Gruß, Stefan Bigalke
Bodo hat natürlich recht.
Gerade angesichts der Alterserscheinungen unserer Moppeds ist man viel besser beraten, die ganzen serienmäßigen Kleinigkeiten zu optimieren.
Zum Beispiel die kleinen Kanten im Ansaugtrakt, die sich wegen der sehr hohen Durchströmungsgeschwindigkeit besonders stark auswirken. (und: Quetschkante, früher Zündzeitpunkt, Vergaserabstimmung, Verdichtung etc)
Erst wenn da nichts mehr zu holen ist, kann man über konstruktive Veränderungen nachdenken.
Bevor es dann so richtig losgeht, sollte man eine genaue Bestandsaufnahme machen. Dazu gehört es auch, die Ventilerhebungskurven mit einer Messuhr und einer Gradscheibe zu dokumentieren.
Da wäre vielleicht wirklich ein Ansatzpunkt für Jost: Weil sich das Zahnziemenantriebsrad ja nicht in beliebiger Position montieren lässt, sondern nur in 7°-Schritten, musste schon im Werk möglicherweise ein Zugeständnis in Richtung "früh" oder "spät" in der Nähe des Idealwertes gemacht werden.
Vielleicht wäre die andere mögliche Position für Jost sympathischer.
Aber so ist das alles nur Raterei...
Ansaugwege verlängern: Das ist zwar theoretisch möglich, aber praktisch schwer durchsetzbar. Die Morini hat nämlich sozusagen zwei wirksame Saugkanallängen. Einmal vom Ventil bis zum Vergaserlufttrichter (Vergaserende) und einmal vom Ventil bis zum Luftfilterkasteneingang. Dort sollen die bei Eö entstehende Unterdruckwelle als Druckwelle reflektiert werden. Das wäre ideal, tatsächlich wird die Unterdruckwelle aber auch von festen Hindernissen (z.B. K&N-Filterende) wieder als Unterdruckwelle zurückgeworfen. Insofern könnte man zwar, wie Norbert schreibt, ein Abstandsrohr zwischen K&N-Filter und Vergaser setzen. Ob aber der Effekt dann wirklich noch feststellbar ist, bezweifle ich, weil erstens ja nur die eine der beiden Saugrohrlängen geändert ist und weil zweitens zusätzlich schädliche Wellenreflexionen entstehen. Ideal wäre ein weiter entfernter Vergaser mit einem großen Luftfilterkastenvolumen. Das hat aber selbst Morini nie hinbekommen, weil schlicht der Bauraum nicht vorhanden ist.
Am Ende vielleicht noch ein ganz pragmatischer Tipp: Ventildeckel und Limadeckel abnehmen und auf den Motor auf den Überschneidungs-OT drehen. Dann einen geraden Gegenstand auf die Ventilfederteller (Es wird hier davon ausgegangen, dass der Abstand der Teller zum Ventilende gleich ist und das Ventilspiel stimmt) halten und den Motor so drehen, bis der Gegenstand parallel zum Kopf ist. Dabei muss ja ein paarmal vor- und zurückgedreht werden. Wichtig ist aber, dass zuletzt in Drehrichtung des Motors gedreht wurde, damit der Zahnriemen auf der Vorderseite stramm ist. Nun sind beide Ventile gleich weit geöffnet und es kann überprüft werden ob der Motor sich im OT befindet. Ist man nun mehr als 5° vom OT entfernt, so sollte genauer nachgeforscht werden. (OT-Kennzeichnung überprüfen, Ventilerhebungskurve aufzeichnen etc.)
Gruß, Stefan Bigalke
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Stefan Bigalke
- Morinisti
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- Wohnort: Hamburg
P.S.
Vielleicht läuft die 250T bei niedriger Drehzahl so gut, weil sie einen sehr langen Gummikanal zwischen Kopf und Vergaser hat. Sonst hätte man ja bei Morini auch die 500er- Gummis nehmen können. Ich glaube aber nicht, dass man diese Gummikanäle bei Zweizylindermorinis verbauen kann. Von der Verfügbarkeit mal ganz abgesehen.
Gruß, Stefan Bigalke
Vielleicht läuft die 250T bei niedriger Drehzahl so gut, weil sie einen sehr langen Gummikanal zwischen Kopf und Vergaser hat. Sonst hätte man ja bei Morini auch die 500er- Gummis nehmen können. Ich glaube aber nicht, dass man diese Gummikanäle bei Zweizylindermorinis verbauen kann. Von der Verfügbarkeit mal ganz abgesehen.
Gruß, Stefan Bigalke