"Seriöses Tuning": Motor

[norbert]

Na, da staunt ihr, wa? Ist das ´n Titel

Ich bin da so´n büschen in die spanische Moriniszene reingerutscht und gemeinsam mit dem einen oder anderen küssen wir allmählich ein paar Schneewittchen wach und scheinen zunehmend Interesse für die Signorinas zu wecken.
In Spananien ist es so, dass es einige wenige gibt, die sich gut auskennen, aber durchaus auch noch ein paar andere, die eine stehen haben, aber nur wenig Wissen über die Teile haben. Anders als bei uns, wo aufgrund jahrzehntelanger Kommunikation ein doch recht großer Wissens- und Erfahrungsstand im schlichten Fußvolk, zu dem ich mich rechne, besteht. Na, und daran bin ich ein wenig über ein Alteisenforum, das markenübergreifend ist, am Schnitzen. Mal sehen, ob sich da ein wenig was bewegen lässt. Außerdem muß ich mir ja auch das Terrain für´s Rentnerdasein ein wenig bereiten

Und es gibt auch eine Rennszene, bzw. wie bei uns zunehmend mehr Leute die in den klassischen Rennsport mit einer Morini einsteigen wollen (Bultaco, Montesa, Ossa, Derbi und Sanglas sind dort natürlich stärker vertreten). Also dröhn ich da so´n büschen mit infos rum und schwupps fragen sie mich auch nach seriösen Tuningmaßnahmen.

Auch bei uns sind viele auf den Strecken unterwegs und soweit ich weiß wird da auch kommuniziert. Den ultimativen Kniff beim Motor mag man im Sinne des Schrauberwettbewerbs evt. auch für sich behalten. Aber der Gedanke, sich gegenseitig dabei zu helfen, die Marke Morini ins ihr angemessene Licht zu stellen wirft die Früchte auf alle (deshalb tragen sie ja auch die besten Helme) und dürfte ein genauso schönes Erlebnis sein, wie die Gemeinschaft der gemeinen Straßen- oder Geländefahrer zu erleben.
Ja, ich laber hier ein wenig breit daher, bevor ich mich konkreter dem Thema zuwende bzw. Euch mit meinen Fragen belästige. Das nennt man Spannungsbogen aufbauen und dann auf einmal Zack, geh´ ich einfach kacken und kuck mal, was draus wird!

Nee, ich mach einfach mal zwei Freds auf, eines für´s Fahrwerk, ein anderes für den Motor (Schlagwörter wie Kurbeltrieb, Ventiltrieb ö.ä. könnte man ja ggfs. in der ersten Zeile der Antwort fett dazuschreiben, aber das wird sowieso nix. Schön wäre ja auch eine systematische Schachtelei, aber lassen wir das, da steigt mir sonst gleich Achim zu recht auf´s Dach). Interessant sind neben einer wahrscheinlich wilden Ideensammlung/Diskussion, die durchaus auch erwünscht sein sollte, vor allem auch Tips für Maßnahmen, die sich in der Praxis bewährt haben, daher das „seriös“. Wie im wirklichen Leben könnte für die straßenzugelassenen Schätzchen auch das eine oder andere abfallen, wobei man natürlich nie vergessen darf, dass die Standfestigkeit bzw. Servicearbeit bei einem Rennmotor eine ganz andere Nummer ist, als bei einem Rad, mit dem man jedes Jahr 10 000 problemlose km fahren will.

Vielleicht kommt ja auch garnix, was ich aber kaum glaube. Na, macht was ihr wollt, aber nicht vergessen: uns gibt es als das was wir sind, eine schon bemerkenswerte Gattung an Mopedspinnern, nur aufgrund unserer liebevoll gepflegten Kommunikationskultur!




Also fange ich mal damit an, was ich mir bisher so zusammengedacht bzw. erfahren habe, oder was ich mich/euch frage. Ihr könnt das dann ja zerpflücken oder ergänzen. Das ist alles so als Halbahnung aber um Himmel willen nicht als Klugscheißerei zu verstehen. Darum geht es ja, da hinzuzulernen, ausgehend von den Kenntnissen, die doch schon bald Allgemeingut in der Szene sind.

Nockenwelle:
Die 2-2 als nonplusultra, falls diese nicht zur Verfügung die L5 (nicht die L) egal wie viel ccm. Käme dann als nächste Wahl für 350 ccm die S oder doch die M? Sämtliche 350er Wellen incl. der M haben einen Nockengrundkreis von 20,schlagmichtot mm, während die 500er, L und die L5 17,5 haben. Die 350er Nocken passen nicht in einen 500er Motor, da sie mit den Pleueln kollidieren würden, umgekehrt gibt´s kein Problem. Ist die „normale 2-2“ auf 17,5er Grundkreis geschliffen? (wer weiß wie viele Kopien es mittlerweile gibt). Wellen mit kleinem Grundkreis erfordern wahrscheinlich geringfügig längere Stößelstangen, oder leben wir mit etwas schräger stehenden Kipphebeln?

Hubraum
ist durch nix zu ersetzen, ist klar. Kommt ja auch drauf an, nach welchem Reglement man fahren will, oder ob ein solches keine Rolle spielt. Ist natürlich immer schön, wenn man als Basis einen 501er hat, der lässt sich dann allerdings, wie auch die 350er Nikasilzylinder nicht mehr weiter aufbohren, ohne die Buchse zu wechseln. Und dafür kann man dann ja gleich nen normalen 500er nehmen. Bleibt ggfs. auch immer die Frage, ob man den Aufwand des Gehäuseaufspindelns betreiben will.
Auszugehen wäre immer von zur Verfügung stehenden Kolben. Recht beliebt z.B., weil auch eher günstig im Vergleich zu den Kolben der Spezialkits scheint der VW Lupo-Kolben für die 350er zu sein. Man landet bei etwa 400 ccm und der Kolbenbolzen passt. Wenn ich das richtig verstanden habe, besitzen diese Kolben Herontaschen, die aber ein wenig vertieft werden müssen (da könntet ihr mal Aufbohrmaß und dergleichen kundtun). Andere fahren auch ohne Heron flott durch die Gegend (nicht wahr Hartmut?)
Wer mit originalen 350 fahren will scheint mir am Besten mit den Nikasilzylindern und Kolben der letzten Modelle beraten, oder? Könnt ihr noch mal sagen, wodurch sich diese Kolben von den anderen unterscheiden und woran man sie erkennt?

Erleichterung der bewegten Massen
Über den gesamten Ventiltrieb, Riemenscheiben, Stößelstangen, Ventilteller etc liegen sicherlich Erfahrungen vor, ebenso wie für Primärtrieb, Kolben etc. Es sollte aber nicht so ausarten wie bei Stefans Kupplungskern, der eher einem Netz gleicht, das auch bereits gerissen ist.
Im Allgemeinen scheint sich jedoch sagen zu lassen, dass man über die Strömungsverhältnisse im Kopf wahrscheinlich mehr Leistung finden lässt, als durch die gesamten Erleichterungsmaßnahmen im Motor. Aber zum leichteren Hochdrehen kann es nicht verkehrt sein, sinnig ein paar Grämmchen zu sparen.

Die Köppe:
Dieter sagt, dass normale 500er Köpfe beängstigend eng auf 350er Zylinder passen, aber wirklich eng. Ich habe keine Lust meinen Motor auseinander zu reißen, um nachzumessen: wie groß die Bohrung für originale 501er Köpfe sein muß. Gehe ich recht in der Annahme, dass das z.B. bei auf 400ccm aufgebohrte 350er passt? Bei einigen, aber nicht allen Darts sind auch größere Ventile verbaut, wie war das noch? Dann gibt´s natürlich immer noch die Geschichte mit anderen Sitzen und Ventilbestückung außerhalb der Serienköpfe.
Wie Kanäle erweitern? Stefan hat sich ja schon was einfallen lassen, um die größeren eingeschraubten Ansaugrohre der 501 für die Gummistutzen in 350er Köpfe zu bringen. Das macht sicher Sinn, aber müsste dann im Kopf ja auch weitergehen. Mir sind auch schon unten schräg abgeschnittene Ventilführungen untergekommen, um günstigere Ströungsverhältnisse zu bekommen. was haltet ihr davon?

Vergaser
Ein anderes weites Feld:


Ich wollte nur mal einen Anstoß geben, mal sehen, was wir draus machen …..


Ciao norbert

[norbert]

Na Leute?

Aus der Relation Leser/spontane Antwort ließen für mich sich drei mögliche Schlüsse ziehen:
- alle sind völlig original unterwegs
- das Wort "seriös" verschreckt euch, und das soll es ja gewissermaßen auch
- ihr plappert nicht einfach drauf los wie ich, sondern überlegt euch vernünftige Beiträge

Ich gehe mal von Letzterem aus und finde das auch gut so

ciao norbert

[Grufti]

Auaha Norbert,
sehr weite Felder!
Als erstes empfehle ich das sorgfältige Studium von Strega 19, 28 und 67
Dann muß geklärt werden, ob kompromisslos für die Rennstrecke oder soft und langlebig für den Straßenbetrieb getunt werden soll. Da liegen Berge von Euros zwischen.
Ich kann nur die 350-400er beurteilen.
Nockenwellen: 2-2 für Extremtuning, M für die Straße. Schon der Einbau einer M-Nocke bringt ohne sonstige Änderung einen leichten Leistungsanstieg.
Wenn Ansaug- Zündung- und Auspuffsystem gut für die alte S-Nocke abgestimmt sind, rennt die 350er damit ausgesprochen gut

Ventile: Die flacheren Ventilteller der Dart bringen etwas mehr Füllung, das in manchen Köpfen vorhandene 26er Auslassventil macht sich im Normalbetrieb nicht bemerkbar. Für Extremtuning kann der in den Ansaugkanal hineinragende Teil der Ventilführung abgeschnitten werden.
Große Ventile, die dadurch kaum Abstand zur Zylinderwand haben, bringen weniger Leistung als vorher angenommen.

Köpfe: Die Auslasskanäle sind etwas klein und oft mit Öhlkohle zusätzlich verengt. Hier bringt etwas Nacharbeit oft mehr Spritzigkeit. Der Einlaßkanal ist oft weiter als der Durchlass im Vergaser-Ansauggummi. Und ein gut abgestimmter 25er Vergaser bringt erfahrungsgemäß die gleiche Leistung wie ein fast optimaler 28er. Da bewirken scheinbar kleine Veränderungen in der Einstellung wahre Wunder. Stefans Vergaserstory lesen!
Und dann noch der Auspuff. Leise kann er sein, aber Rückstau kostet richtig Leistung. Und einige moderne Systeme, zB Dart, haben genug davon.

Erleichterung von Teilen: Hier ist vor allem der Morinitreiber gefordert,
Wer 20 kg Mehrgewicht von Kurve zu Kurve wuchten muß, braucht sich über Erleichterung von Maschinenteilen keine Gedanken zu machen.

So, die Diskussion ist eröffnet.

[corsarino]

Erleichterung von Teilen: Hier ist vor allem der Morinitreiber gefordert,
Wer 20 kg Mehrgewicht von Kurve zu Kurve wuchten muß, braucht sich über Erleichterung von Maschinenteilen keine Gedanken zu machen.

Glück gehabt, mich meinst du nicht, ich bin schon drüber...

Gruß, Andreas

[Werner Wilhelmi]

Hallo Norbert,
hier ein "seriöses" Tuning eines 3 1/2 Motors.
Basis: 3 1/2 Motor mit Rollenlager-Kurbelwelle von 1975, natürlich alles incl. Kurbelwelle neu gelagert. Diese Motoren haben serienmässig schon leichtere Pleuel verbaut. In diesem Motor sind sie nochmals erleichert worden. Das Gewicht der beiden Pleuel wurde natürlich angeglichen und die Kurbelwelle gewuchtet. Kolben haben 69 mm Durchmesser, das war mal eine Spezialanfertigung mit 17mm Kolbenbolzen für die 3 1/2. Der Hubraum ist damit bei 426 ccm, die eingebaute Nockenwelle ist 2-2, leichte Stößelstangen gab es 1975 serienmässig.
So, und jetzt kommt das Überraschende: von Luftfiltereingang über Vergaser, Zylinderköpfe und Auspuffanlage ist alles serienmässig 3 1/2 geblieben.
Auf einem Prüfstand wurden damit 37 PS bei etwa 8000/min gemessen, Drehmomentspitze bei 37 Nm und ab 3000/min immer über 35 Nm.
Das Motorad läuft locker über 180 km/h laut Tacho, echt sind das etwa 165 km/h.
Mit großen Zylinderköpfen und Vergasern würde der Motor bei hohen Drehzahlen sicher noch lebendiger, das muss für einen Strasseneinsatz aber nicht sein.
Das ist schon vor einigen Jahren gemacht worden und der Motor hält!

Gruß
Werner

[Camelreiter]

Siehst Du Norbert,

hier wird ausgesprochen nur seriös getunt!

Gruß Erhard

[corsacorsaro]

Hallo Bastler

Motorgehäuse: 501
Kurbelwelle: 500
Nockenwelle: L5
Getriebe und Primär: 31/2, Primär erleichtert.
Ölpumpe: 31/2
Oberhalb des Gehäuses: 501 (508ccm)
Vergaser: 28er mit offenen Trichtern!
Auspuff: Tarozzi 2-1
Verkleidung: Laverda Halbschale

Nichts weiter bearbeitet. Lief im gelben Iron Duck auf der Autobahn schneller als eine 50PS starke MZ Scorpion. Nach meinem Ducati Tacho (900SS/Monster) fast 195! Die MZ konnte selbst im Windschatten nicht mithalten. Das Ding war wirklich schnell. 8500 U/min im 6. bei 14/36

Denselben Motor dann, wegen anhaltender Erfolglosigkeit mit original 478er (...der aus der Schlacht mit der CB 500/600 Four), in den roten Renner eingebaut.
Folge: Weiterhin Abstimmungsprobleme fast ohne Ende. Schließlich mit konischen K&N Nachbauten anständiges Setup hinbekommen. Läuft jetzt sehr rund, selbst ohne Verkleidung, nimmt immer spontan Vollgas an!!! Dreht immer weit in den Roten. Solange Leistung kommt und das Ding weiter dreht, habe ich sie laufen lassen. Darum geht es doch im Rennsport, oder?
In Oschersleben gingen dann letztes Jahr 2 Minuten. Gilera Saturno 560 mit Zeitenmesser konnte nicht überholen und war im Beschleunigen langsamer. Endübersetzung durch das kurze Getriebe, im Prinzip original 14/38, okay (6. Gang ab VW-Brücke), aber ein Zahn mehr hinten wäre besser. Allerdings, mit mehr Schwung aus den Kurven (Training?) hat man natürlich mehr Tempo drauf. Dann hätte sich das Problem erledigt.

Fahrwerk: 500 Sport
Kritik: Zu schwer.
145 kg leer. 150 Rennfertig für Sprintrennen.
Ducati 1-Zylinder wiegen 110 kg bei knapp 40 PS.
Stefan Sielings 500er Pantah bei 64 PS nur 126 kg. dagegen ist die 500er wie ein Panzer.
31/2 Rahmen ist wohl leichter und viel handlicher, weil kürzer.
Federelemente original: Gruselig!!!
Gabel bei Wilbers für 200,- Euro überarbeiten lassen. Sehr gutes Ergebnis. 3 Sekunden schneller. Mit SR 500 oder FZR 600 Gabel soll es aber noch besser gehen. Der SR Variante traue ich nicht. FZR könnte der Tip sein, gibt aber Probleme mit den Bremsen, die natürlich dann auch geändert werden müssen, wie die Räder. Das geht bei manchem Reglement nicht einfach so wegen der Altersbegrenzungen etc. Oder Adapter bauen.
Federbeine hinten: Koni für XBR 500. Dadurch etwas höher, was sich empfiehlt, und die Gabel etwas steiler. Das geht natürlich auch besser und vor allem teurer. Reglement ist zu beachten.
Grundsätzlich ist das original als gut bekannte Fahrwerk bei Bodenwellen in Kurven, bei richtigem Druck, Bremsen und Beschleunigen, zum Fürchten. Aber alle anderen "Klassiker" haben das gleiche Problem, weil sie bereits in Geschwindigkeitsbereichen fahren, die sie auf der Strasse nie erreicht hätten. Bis 5% unter "Volle Pulle" geht es auch noch halbwegs. Aber danach denkt man ans Absteigen.
Beispielhaft Hans Paßberger´s Eigenbau, der nur das Beste am Motor behalten hat, (Kurzer Hub, größte Kolben) und das gesamte Fahrwerk neu gebaut und erleichtert hat. Mit echtem Talent, 110kg bei 46 PS, 1:48!!!

Ciao Dirk

[corsacorsaro]

Hallo Freunde
Na wo sind sie denn die ganzen Tuner und Veredler?
Bei manchem kann ich ich es ja verstehen, daß er seine Geheimnisse nicht preisgibt. Wer im aktuellen Wettberwerb steht, der wird nicht gern aus dem Nähkästchen plaudern. Aber früher waren diese Diskussionen um die Motorleistung doch immer das Thema, oder? Oder sind die paar ernstzunehmenden Racer die man so kennt, die einzigen die wirklich dran gefeilt haben und schnell die Grenzen erkannt haben.
Ich würde mal behaupten, daß keine Morini mehr als 48 PS hat!!! Und die, die ich meine, ist dann wirklich auch die "Schnellste Morini" weltweit.
Und alle Formel 3 Legenden aus den Achtzigern mit phantastischen Rekordgeschwindigkeiten müßten erstmal unter die Lupe genommen werden. Wie Hans schon gesagt hat. Für 200 echte Km/h braucht man den freien Fall. 180-190 dürften die absolute Grenze sein. Und das bestimmt nicht mit serienmäßiger Technik! Im Kopf liegt das Geheimnis! Und da ist dann sehr schnell Schluß.
Wer hat denn wirklich etwas erfolgversprechendes probiert und kann echte Zahlen oder Zeiten nennen, die ein Vergleichen ermöglichen? Oder sind alle zu dem gleichen ernüchterndem Schluß gelangt und sparen sich nun die Mühe?
Ciao Dirk

[Camelreiter]

Es soll welche mit 140 oder so geben

Gruß Erhard

[gast]

Ich würde mal behaupten, daß keine Morini mehr als 48 PS hat!!! Und die, die ich meine, ist dann wirklich auch die "Schnellste Morini" weltweit.
Ciao Dirk

Es soll welche mit 140 oder so geben

[corsacorsaro]

Hallo Kollegen
Da war es mir doch beim Durchlesen sofort aufgefallen, daß das ein Fehler war. So tief sitzt der Begriff Morini im Herzen, daß man das neue Ding noch garnicht richtig auf der Platte hat obwohl man selbst damit rumfährt. Ihr habt so recht. Ich tu Buße und verbessere hiermit auf "klassische Morini" oder "Stößeltrommel". Weiß doch aber jeder was gemeint war, oder? Ihr könnt ja auch eine 1 vor die 48 denken und seid wieder im grünen Bereich. Vielleicht sollte ich nur die 1 vergessen haben. Ach egal! Wie gut, daß hier alle so aufmerksam sind. Das nächste Mal schreibe ich nicht so kurz vor der Arbeit. Da kann man schwerlich etwas verbessern weil keine Zeit mehr bleibt.
Aber das soll die ernstgemeinten Beweise für die Existenz von echten Stößel-Power-Twins nicht behindern.
Mein Kumpel Olaf fährt mit seiner Honda CB500/600 Four (64 PS) in O-leben 1:58. Da sind die zwei Minuten mit dem ollen Morini-Prengel ganz schön schnell. Markus Wolf und Ralf Rohde sind mit 350ern bei 1:58 angekommen. Quasi serienmäßig! Hans´Prototyp ist eh der Schnellste. 1:48.
Viel Spaß beim Suchen nach der Leistung.
Ciao Dirk

[Grufti]

Tuner, Schrauber, Morinisti

es wird doch ein Motorenprüfstand in der Nähe sein. 48 PS aus einer kleinen Morini (400+) oder so halte ich für eine Spitzenleistung. Wer das geschafft hat, für den ziehe ich meine Dremelkappe.
Machbar und haltbar sind nach meiner Erfahrung 33-35 PS aus 344ccm, 35-38 PS aus 390ccm und 38-42 PS aus 402 -426ccm.
Die Höchstgeschwindigkeit hängt dabei stark vom Luftwiderstand ab, die Dartverkleidung ist da gar nicht so schlecht, 170 Km/h sind mit den 32 PS einer Dart 400 möglich.
Ich kenn keinen, der einen kennt, der eine Morini 500 zur dauerhafter Leistung über 50 PS verholfen hat. Ist der große Motor ungeeignet?

[Stefan Bigalke]

Hallo Dirk,

dieses Thema ist doch sooo umfangreich! Was soll man dazu schreiben?
Eigentlich weiß doch jeder, wie es geht: 350er Motor mit großen leichten Kolben (so um die 74mm) und 2-2 Nocke versehen. 501er Köpfe drauf und 30er Vergaser und dann das Ganze zu guter Zusammenarbeit überreden.
Die Kompression so hoch wählen, dass gerade noch keine Drehzahleinschränkung die Folge ist. Anschließend das gefundene Verdichtungsverhältnis mit einem Kopf-Kolbenabstand von 1mm realisieren.
Dann noch möglichst große Luftfilterkasten- und Schalldämpfervolumina bereitstellen und schon sollte bei frühstmöglichem Zündzeitpunkt die 40PS-grenze gefallen sein.
Vorausgesetzt, jedes Detail (Kanalübergänge, Ventiltrieb, Steuerzeiten, Vergaserabstimmung etc.) ist mit großer Sorgfalt erledigt worden.
"Über 40 PS" - das hört sich immer noch recht schwächlich an. Die "gefühlte Leistung" liegt dann auch deutlich über 50PS

Manchmal höre ich von Morinifahrern, dass Leistungssteigerung teuer sei und viel Aufwand bedeute. Teilweise simmt das ja auch: Wenn man versucht, an die Grenze zu gehen, dann sind Kurbelwellenschäden, Pleuelrisse und Gehäuserisse (Polradseite) nichts besonderes.
Andererseits kann man auch ohne viel Aufwand eine 3½ schneller machen. Wenn man nur die Kantenübergänge der Saug- und Abgaskanäle glättet und eventuell leicht vergrößert, den Luftfilterkasten mit etwas Frischluft anströmt (Es darf aber kein Überdruck im Kasten entstehen), außerdem den Kolben Kopfabstand, die Zündung und den Vergaser sorgfältig abstimmt, dann wird man sich wundern, wie schnell eine 3½ sein kann! Frag Dietmar K.. Den habe ich mal mit seinem 50PS-Japaner auf der Autobahn mit solch einer 3½ abgehängt

Erst kürzlich wurde mir der Einfluss dieser kleinen Details deutlich vor Augen geführt: Nachdem ich mit meiner 250T nacheinander zweit 500er Köpfe aufgebraucht habe, hatte ich keine 500er Köpfe mehr zur Verfügung. Also habe ich zur Fortsetzung des Alltagsbetriebs einfach ziemlich lieblos einen alten 3½er Kopf mit 45er Krümmergewinde draufgebaut. Durch diese Änderung lief die 250er statt 120...125 km/h nur noch 105... 110 km/h (ohne Gefälle, ohne Wind, aufrecht mit Goretexjacke, Tachoanzeige).
Naja, um zur Arbeit zu kommen hat es ja erst mal gereicht
Die Ventilführungen waren schon ziemlich fertig und das Ventiltriebgeklapper hat mich dann so genervt, dass ich einen anderen 3½er Kopf vorbereitet habe. Diesmal hatte ich ja Zeit und konnte alles schön aneinander anpassen: Neue Ventile, frisch gefräste Sitzringe, Ansaugrohr auf Ansauggummi kantenfrei angepasst und Krümmerdichtung sauber zentriert und alle Kanten in den Ladungswechselkanälen beseitigt.
Dann habe ich den Kopf getausch... und ... Trommelwirbel... Tusch...
Das Moped fuhr genauso schnell wie mit dem nichtoptimierten 500er Kopf!
Also 120 bis 125km/h.

Was lernt man draus: Ein liebevoll gestreichelter 3½er-Kopf leistet genausoviel wie ein originaler 500er und gründliches Handauflegen bringt 10 bis 15 km/h pro Zylinder!

Gruß, Stefan Bigalke

[laulabiber]

Hallo miteinander.

ich gebe voll und ganz Stefan recht.

Zu der 500-er. Sehr gut einstellen - also Sync und Zündung. Auf die Übergänge achten. Der Lufi braucht einen tick an mehr Durchlass - schöne Strömung am Einlass und zwei 10 mm 'Löcher'.
Meine Erfahrung sind noch 501-er Ventile oder das Original auf dieses 'Aussehen' schleifen. Die Kanten an den Tellern runden und die Fussdichtung weg lassen.

Habe mit erstklassigen Öl und einem keramischen Zusatz sehr gute Erfahrungen gemacht.

Letztendlich endet das Gesamtkonzept irgendwann und dann ist mit Mehrleistung auch Schluss. Ich sehe den Vorteil der Morini-Auslegung in der guten Fahrbarkeit. Breites nutzbares Drehzahlband in Kombination mit Gewicht und dem Fahrwerk. Darin besteht meriner Ansicht nach das 'Fahrwunder'.


Gruß, Kurt.

[corsarino]

Hallo Kurt,

wo sind denn die 10mm Löcher?
Im Filter, im Gehäuse oder wo?

Gruß, Andreas