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<  Granpasso und Scrambler  ~  Synchronisation Drosselklappenwinkel und Unterdruck

quattro
Verfasst am: 20.6.2013, 16:49 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 20.06.2010 Beiträge: 1041 Wohnort: Odenwald
Ich teste ja gerade verschiedene Maps in meiner 2009er Scrambler und Ebi hatte mich noch mal auf die Synchronisation hingewiesen.
Ebi hat Folgendes geschrieben:
Hallo Reinhard,
wichtig ist auf jeden Fall. dass die Drosselklappen richtig synchronisiert sind und die 2,7 Grad - oder was immer bei Scrambler Soll-TPS ist - passen, also bei ganz weggedrehtem Anschlag und völlig geschlossenen Klappen muss TPS 0 Grad sein.....sonst sind die Erfahrungen speziell im unteren Drehzahlbereich nicht 1:1 übertragbar.
Gruß,
Ebi

Das hatte ich schon lange vor und habe es heute angepackt.
Über die Suchfunktion findet man bei uns leider direkt nix.
Anregung für den Admin: mehr differenzierte Abteilungen, bitte…., danke. Laughing
Aber ich erinnerte mich an den sehr guten Beitrag von Armin. (13. Seite „alles nur eine Frage des Mappings“) Synchronisation der Drosselklappenwinkel bei der Corsaro.
Deshalb habe ich daraus noch mal ein neues Thema gemacht.

Für mich ist das bei den Einspritzern Neuland.
Man muss wohl die Synchronisation der Drosselklappenwinkel (Öffnungsspalt) rein messteschnisch und über Software (TPS-Reset)
sowie die Synchronisation des Unterdrucks in den Ansaugkanälen (einstellbar über die Baypassschrauben) unterscheiden. (wird im Reparaturhandbuch beschrieben)

ARMPAS hat Folgendes geschrieben:
So... bevor ich es wieder vergesse hier mal die Beschreibung, wie man das am besten messen kann (sollte) mit den Drosselklappengrundeinstellungen:
Erst mal ein schönes Bild Rolling Eyes

Das Bild soll sagen, dass als erstes mal der Ansaugtrichter abgeschraubt werden muss (jeweils 2 Kreuzschlitzschrauben)... dann hat es sich bewährt, ein schmales, gerades und dennoch stabiles(!!) Stück Metall oder festen Kunststoff etc. mit einer Bohrung als Hilfsmittel (im Bild blau) zu verwenden, das über den Drosselklappenkörper gelegt werden kann. Durch das Loch hindurch kann dann mit einem Tiefenmesser (im einfachsten Fall eine Schieblehre) der niedrigste Punkt (also am geöffneten Ende der Drosselklappe und dann Mittig) ermittelt werden (im Bild rot). Bitte ohne Druck messen - sonst drückt man die Drosselklappe einfach nach unten und verfälscht den Wert!!!
Vom ermittelten Wert die Dicke der verwendesten Hilfsmittels abziehen und schon hat man den eigenen Wert... dann am zweiten Zylinder wiederholen...

Wer einen richtigen Tiefenmesser besitzt, den er auf dem Drosselklappenkörper sicher auflegen kann, kommt auch ohne Hilfsmittel zum Ziel... aber meist haben die Dinger dann eine recht große Auflagefläche an der Messspitze, dass man erst wieder Ungenauigkeiten bekommt. Auch kann man theoretisch den tieferen Absatz zum Messen verwenden und dann die zwei Höhen addieren - aber ich denke das ist nicht ganz so einfach?!

Jetzt mal zu den (mir) bislang bekannten Werten (die von Ebi hatte ich notiert aber Zettel nicht wieder gefunden... bin mir da nicht mehr ganz sicher!):



Die Unterschiede sind nicht gewaltig... wirken sich aber gewaltig aus! Ev. kann Rico mal noch zu seiner "Grundeinstellung" was schreiben, bevor er auf meinen Wert (und Mapping) umgestellt hat Rolling Eyes

Wegen der Einstellung des Ganzen auch gleich noch eine "Anleitung"... aber bitte bedenken, dass laut Handbuch auf keinen Fall an einer der Schrauben was verdreht werden darf Rolling Eyes Aber ihr seid ja groß genug um auf eigene Verantwortung handeln zu können... Tipp: alte Werte immer merken / aufschreiben, um diese im Zweifelsfall wieder einstellen zu können!!



Für die Höhe BEIDER Drosselklappen ist ganz alleine die im Bild rot eingekreiste Schraube verantwortlich... diese Drehen, bis der gewünschte Wert erreicht ist.

Sollten beide Klappen nicht synchron sein, kann man das über die blau eingekreisten Schrauben des Gestänges verstellen (habe ich an meiner übrigens auch gemacht, da sehr unterschiedlich gewesen).

Und dann sind da noch die Schrauben, welche hier grün eingekreist sind... hier wird synchronisiert - was mir überhaupt nicht gefällt! Denn... sind nicht beide Klappen gleich, stellt man hier über eine bypass-Bohrung einfach ein Gleichgewicht her!!!

Bei mir hat, nach dem exakten Einstellen beider Klappen, auch die Synchronisation gestimmt OHNE eines der bypass-Ventile geöffnet zu haben (also beide ganz zu gedreht!). Klar - wenn die Klappen stimmen und die Synchronisation dennoch nicht, dann würde ich auch darüber feinjustieren... aber sonst??? Neeeee...

Weitere Werte von Euren Kisten (müsst ja nicht unbedingt was verdrehen
Shocked Laughing ) wären SEHR interessant!!!

Eine Kleinigkeit will ich Euch auch nicht vorenthalten... laut März wird original die Durchflussmenge der Klappen eingestellt und nicht deren Höhe - wie genau wollte man aber nicht verraten (oder weiß es nicht?)... theoretsich wäre das natürlich mit 2 gleichen Mengen Flüssigkeit schon möglich, die dann gleich lang brauchen sollten um durch die Klappe zu fließen... jedoch sollte bei nicht verzogenen Klappen die Höhe bzw. der Öffnungswinkel (und spätestens das synchronisieren = gleiche Luftmenge durch die Klappen) den selben Effekt bringen, denke ich.

Viel spaß beim schauen, messen, drehen - und alles auf eigene Verantwortung!!!


Zuerst habe ich also auch die Tiefe von Oberkante Ansaugkanal (ohne Kunststoffstutzen) bis zur Drosselklappe gemessen (tiefe Stelle vorne).
Senkrecht an der Wandung runter mit Schieblehre und aufgelegtem Stahlprofil, dessen Dicke ich wieder abgezogen habe.
42,1 mm vorne und hinten gleich (jedenfalls mit meinen Mitteln nicht genauer messbar).
Damit liegt meine Scrambler am oberen Ende von Armins Liste (siehe oben), aber immerhin gleich.

Dann habe ich den Unterdruck in den Ansaugkanälen synchronisiert.
Ich arbeite mit dem Twinmax http://www.twinmax.de/prtmx.html
von den Vergasertypen her.
Die vordere Baypassschraube war zugedreht, die hintere ca. 270° offen.
Den Spuren nach wurde da aber schon mal dran rumgedreht.
Ich habe den vorderen Zylinder wieder als Referenz genommen und mußte den hinteren auch voll zudrehen, damit gleicher Unterdruck vorlag. Question
Zuerst dachte ich, irgendwas stimmt deshalb nicht,
aber das Twinmaxgerät misst ja die Differenz sehr genau, und war erst bei zugedrehter Schraube, bei höchster Empfindlichkeit wieder bei „Null“, also Gleichstand.
Im Nachhinein habe ich gelesen, dass es bei Armin genauso war.
Gemessen habe ich bei ca. 70° Wasser und mit geschlossener Airbox.
LL war wieder relativ hoch (Cora) bei ca. 1800 U) .

Dann noch mal mit Ducatidiag den TPS-reset auf 2,7 und jetzt müsste eigentlich alles passen.
Die Profis können dazu aber bestimmt noch einiges ergänzen, oder berichtigen.

Heute Abend gebe ich Cora eine letzte Chance……
Bei uns brennt schon wieder die Sonne, nach kurzer Abkühlung auf 20°.

Grüße,
Reinhard

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Ebi
Verfasst am: 20.6.2013, 20:59 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 19.11.2010 Beiträge: 1204 Wohnort: Backnang
Zitat:
Dann noch mal mit Ducatidiag den TPS-reset auf 2,7 und jetzt müsste eigentlich alles passen.


Hallo Reinhard,
Siggi hat mal eine Alternative zu der Schieblehrmethode vorgeschlagen, die mir sehr gut gefallen hat und die ich für etwas praktikabler halte.

Bei angeschlossener OBD Software langsam den Drosselklappenanschlag wegdrehen bis die Klappen ganz geschlossen sind und leicht klemmen. Jetzt muss der TPS auf Null stehen. Problem: Es werden keine negativen Winkel von der OBD Software angezeigt, also wenn der Wert vorher schon auf Null ging, führt das zur Fehleinstellung.

Mögliche Abhilfe: Drosselklappenanschlag zunächst auf 2 Grad runterdrehen, TPS Reset machen -> es werden dann mit 2,7 Grad genau 0,7 Grad zuviel angezeigt, die sind jetzt Reserve für das Wegdrehen des Anschlags. Wenn die Klappen richtig eingestellt waren, müssen diese 0,7 Grad dann übrig bleiben oder eben ein anderer Wert, wenn sie falsch eingestellt waren. Abschliessend wird der Anschlag vom voll geschlossenen Zustand um 2,7 Grad erhöht und nach weiterem TPS Reset stimmt dann die Anzeige mit der realen Klappenstellung überein.

Ich hoffe, ich konnte mich einigermaßen verständlich ausdrücken. Die Sache geht simpler als sie sich beschreiben läßt.

Gruß,
Ebi

P.S.: Wir haben übrigens die Synchronisation nicht über die Bypassschraube sondern über das Gestänge, das man lt.WHB auf GAR KEINEN FALL verändern soll, herbeigeführt Cool. Beide Bypassschraben vorher geschlossen.

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Bluster
Verfasst am: 22.6.2013, 0:37 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 30.06.2010 Beiträge: 100
Hallo Reinhard,

du beschreibst die synchronisation als erfolgreich.

Aus meiner Sicht fehlt aber der Wert, den man als Unterdruck einstellt.

Wenn der Unterdruck (welcher wert auch immer) Gleichstand hat muß es ja nicht unbedingt der richtige sein um die Maschine im LL richtig am laufen zu halten.

Wenn der Wert nach der Drosselklappen auf Null ist (- 0,00bar) könnte möglicher Weise ein schwankender LL die Folge sein.

Der Baypass unterstütz den Übergang von LL auf Teillast. Also ein wesendlicher Bestandteil der Gemischbildung.

Wenn Du ein Kettenöler hast, versuch mal nach der syn ohne diesen zu fahren. Da Nebenluft genauso wie undichte Manifoldanschlüsse zu problemen führen könnten.

Ich hatte ja die Möglichkeit mal dieses Phänomen mit der erhöhten LL an deiner zu testen und beschäftigt mich seither.

Gruß Dirk
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916 RS
Verfasst am: 22.6.2013, 7:04 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 23.12.2011 Beiträge: 550 Wohnort: Delmenhorst
Bei der Beschreibung der Synchronisation
fehllt noch ein wichtiger Punkt.

CO Abgleich. Wink

Für die erhöhte LL Drehzahl ist das Idle Valve verantwortlich.
Wo es auch immer in diesem Moment die Infos herbekommt.

Nebenluft sollte also auf alle Fälle vermieden werden.
Den Einfluss eines Kleckerölers auf die Druckverhältnisse im
Ansaugtrakt habe ich noch nicht nachgemessen.

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quattro
Verfasst am: 22.6.2013, 8:39 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 20.06.2010 Beiträge: 1041 Wohnort: Odenwald
Ja Dirk, an Deiner Theorie ist was dran.
Gleicher Unterdruck ja, aber auf welchen Niveau? Das ist die Frage.
Ich weiß nicht wie Armin synchronisiert hat.
Bei ihm war ja zufälliger Weise auch das Ergebnis beide Schrauben zu!

Die Baypassschraube beim Referenzzylinder (bei mir vorn) war ja zugedreht.

Man bekommt bestimmt auch einen Gleichstand bei geöffneter Baypassschraube vorn hin. Eine Uhr mit Unterdruckanzeige habe ich leider nicht.

Über den Einfluss der Kleckerölers (schöne Bezeichnung) habe ich mir auch schon Gedanken gemacht.
Ich schätze den Widerstand jedoch so hoch ein, (zieht ja keine messbare Luft) bei mir ist er hinten angeschlossen, dass ich einen Einfluss ausschließe.

Wie ist Die Position bei Deinem Motor von der Schraube am vorderen Zylinder?
(wie weit offen).

@Axel, wo sitzt das Idle Valve, ist das rein mechanisch, oder wird das angesteuert?

Übrigens bei meinem mor95ol-Map war der Leerlauf auch zu hoch ca. 1700 U.
Wie Dirk ja auch feststellen konnte.
Beim Laufverhalten kam es dem Ultimativen von Ebi aber sehr nah, nur mit einem Verbrauch 7,5 + x.

Reinhard

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916 RS
Verfasst am: 22.6.2013, 9:31 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 23.12.2011 Beiträge: 550 Wohnort: Delmenhorst
Das Idle Valve sitz zwischen den Drosselklappenkörpern.
Es ist hauptverantwortlich für die LL Drehzahl durch Zugabe von Luft in den Ansaugtrakt.
Gleiche Funktion wie die Umluftschrauben.
Nur eben elektronisch und von der ECU gesteuert.
Also beim auffahren mehr Luft und mehr Sprit, gleich höhere
Drehzahl.
Ist das gleiche als wenn man die Drosselklappe leicht öffnet.

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Ebi
Verfasst am: 22.6.2013, 10:29 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 19.11.2010 Beiträge: 1204 Wohnort: Backnang
Zitat:
Der Baypass unterstütz den Übergang von LL auf Teillast. Also ein wesendlicher Bestandteil der Gemischbildung.


Hi Dirk,
das höre ich zum ersten Mal Confused. Nach meinem Kenntnisstand dient der lediglich zur Feinabstimmung der Synchronisation und häufig ist bei den Momos auch eine Schraube komplett geschlossen. Die Gemischbildung sollte Aufgabe der ECU sein.

Gruß,
Ebi

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916 RS
Verfasst am: 22.6.2013, 11:12 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 23.12.2011 Beiträge: 550 Wohnort: Delmenhorst
Nee Ebi,
Dirk hat vollkommen recht.
Die Bypass Schrauben haben einen entscheidenden Anteil
an der Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich.

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Bluster
Verfasst am: 22.6.2013, 11:36 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 30.06.2010 Beiträge: 100
Ebi, ich weis es ist ein schwieriges Thema.

Ich kann es aber leider nicht anders erklären.

Wie 916 schon richtig schrieb, beeinflusst es u.a auch die CO.

....warum eigendlich wenn die ECU allheilig alles übernimmt ?



@Reinhard,

den vorderen Zylinder etwas magerer.
Nach meiner Erinnerung vorne -0,07bar
hinten -0,05bar
Bei 2500U/min sollten beide bei -0,02bar liegen.


Gruß Dirk


Zuletzt bearbeitet von Bluster am 22.6.2013, 14:29, insgesamt einmal bearbeitet
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916 RS
Verfasst am: 22.6.2013, 12:47 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
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Ganz einfach:
Schraube auf , Gemisch mager
Schraube zu , Gemisch fett
Überprüfung durch Stopfen im krümmer.
Mit dem Trimmer nachreglen.
Beide Zylinder sollten exakt sychronisiert sein

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Ebi
Verfasst am: 23.6.2013, 22:27 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
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Zitat:
Die Bypass Schrauben haben einen entscheidenden Anteil
an der Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich.


Der Bypass macht doch nix anderes, als ein bißchen mehr Luft an der Klappe vorbei zuzugeben oder nicht, d.h. den gleichen Effekt könnte ich auch durch Verstellen einer Drosselklappe erreichen, nur ist das viel aufwendiger und funzt evtl. nicht so fein. Ich habe beide Schrauben komplett geschlossen und Armin auch, da wir uns etwas mehr Mühe mit der Drosselklappensync gegeben haben. Bei astrein synchronisierten Klappen brauche ich den Bypass meiner Meinung nach überhaupt nicht.

Gruß,
Ebi

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916 RS
Verfasst am: 23.6.2013, 23:05 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
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Genau, aber dieses bisschen Luft bewirkt bei geschlossener
und leicht geöffneter Drosselklappe einen CO Unterschied von
zu bis offen von ca 6% CO.
Schliess mal den CO Tester an.
Natürlich spuckt uns das Idle Valve da auch noch rein.
Drosselklappen Sync natürlich bei voll geschlossenen Idle Screws.

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Bluster
Verfasst am: 24.6.2013, 0:03 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
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Ich denke, dass man so lange wie möglich einen gleichbleibenden Unterdruck über den Baypass herstellen muß, bis die Resonanz der Ansaugrichter die Arbeit übernimmt und der Unterdruck nicht mehr benötigt wird.

Kann mich natürlich auch komplett irren.

Syn-Lauf mit Airboxmodi und Ansaugüberarbeitung
Co 0,27

http://www.vidup.de/v/uYJVn/

Gruß Dirk
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916 RS
Verfasst am: 24.6.2013, 8:14 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 23.12.2011 Beiträge: 550 Wohnort: Delmenhorst
Genau so ist es korrekt

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Ebi
Verfasst am: 24.6.2013, 22:27 Antworten mit Zitat
Morinisti Morinisti
Anmeldedatum: 19.11.2010 Beiträge: 1204 Wohnort: Backnang
Will ja nicht klugscheißen Mr. Green, aber meiner Meinung nach benötige ich keinen Bypass, wenn ich die Klappen sauber in Sync habe, das ist für mich ne Pfrimelstelle, wenns schneller gehen soll - den CO kann ich auch über den Trimmer einstellen, wenn beide Klappen stimmen. Einschränkend muss ich leider anmerken, dass ich gar keinen CO Tester habe Rolling Eyes, ist also....ääähh, empirisch ermittelt Cool.

Der Sync-Lauf auf dem Video gefällt mir auch nicht (hab grad meine Meckerstunde, sorry). Bei der mageren Anzeigeauflösung d.h. dem bißchen Zeigerausschlag sieht doch alles synchron aus. Der Synctester vom Armin sieht dagegen echt Schei... aus, nämlich ungefähr so: http://www.carbtune.com/cmenu_gr.html und er hat keine Absolutskala, aber wenn du da am Gas zupfst, schnellen die Quecksilbersäulen dermaßen in die Höhe, dass du Angst hast, das Zeugs wird gleich vom Motor angesaugt.......das nen ich als Messtechniker ne vernünftige Auflösung.

Gruß,
Ebi

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