Slogan: Einfach, flexibel, sinnvoll

Kann denn Leistung Sünde sein?

Der 250 V Umbau von Martin Monhof

Bisher hatte ich mich vor dem Schreiben von Artikeln oder Leserbriefen erfolgreich gedrückt, aber in der letzten Zeit wurden die Stimmen doch lauter endlich mal etwas über meinen MORINI-Umbau zu Papier zu bringen. Für den Fachmann leicht zu erkennen, verwendete ich den kleinsten Rahmen der Zweizylinder-Baureihe, den der 250V. Er wurde in einigen Details verändert, auf die ich hier aber nicht näher eingehen möchte.

Der Tank stammt von WBO und nimmt normalerweise den Sprit klassischer Ducati Einzylinder Rennmaschinen auf. Da der Höcker der Form des Rahmenhecks folgen sollte, musste ich ihn selber aus GfK herstellen. Also die ganze Prozedur mit Modellbau, Formbau usw. Wenn also jemand
von euch einen kleinen Hock herstellen möchte, ich stelle die Form gerne zur Verfügung.

Die Fußrastenanlage stamm von “RAYTON”, wurde allerdings etwas verändert. Die verwendeten KONI-Dämpfer (für RD 250) arbeiten ordentlich und lassen sich in der Zugstufe sehr gut einstellen.
Die Gabel stammt aus einer YAMAHA SR 500, die in der Länge ganz gut passt, allerdings im Federweg etwas begrenzt werden musste. Sie sprich fein an uns besitzt relativ weiche Federn, die über das Luft- bzw. Ölvolumen sehr gut progressiv unterstützt werden können.

Sollten SR- Fahrer unter euch sein, die diese Gabel nicht gleich wieder erkennen, so sieht sie aus wenn man die riesigen Staubkappen und die unterhalb liegenden Alubünde entfernt.

Erst im letzten Winter tauschte ich die bis dahin verwendete Trommelbremse (HONDA CB 350) gegen eine Scheibenbremse. Die Bremsleistung war zwar für eine Duplexbremse erstaunlich gut, aber angesichts der erheblichgestiegenen Motorleistung musste doch etwas besseres her.

Unter der Rubrik “Sonderposten” fand ich bei SPIEGLER im Internet eine einzelne, leicht gebrauchte Vierkolbenzange mit Stahlflexleitung. Die Gussbremsscheibe mit 297 mm Durchmesser stammt vom französischen Hersteller BERINGER und sitzt auf der Nabe einer YAMAHA RD 250. Unter Druck gesetzt wird die Anlage von der originalen 250 V Bremszange, deren 14er Kolben hervorragend mit der Bremszange harmoniert. Das bremst phänomenal!

Im Hinterrad genügt da die Trommelbremse der 350T. Viel Zeit nahm das Anfertigen etlicher Kleinteile in Anspruch: Ankerplattenabstützung, Achsen, Ansaugtrichter, Kickstarterhebel, Seitenständer, Bremszangen Adapter, obere Gabelbrücke, Lampenhalter usw.

Glücklicherweise gelang es mir, noch eine der alten TAROZZI 2in1 Auspuffanlagen zu bekommen. Allerdings war diese dann so schlecht verarbeitet, dass nur ein Teil des Schalldämpfers verwendet werden konnte. Die Krümmer und deren Zusammenführung baute ich selbst, und zwar so, dass
sich die Gassäulen etwas gegenseitig anströmen. Sozusagen als Interferenzrohreffekt innerhalb einer 2in1 Anlage. So die Theorie.

Nun zum Motor: Zuerst hatte ich darüber nachgedacht einen 501er Motor einzubauen. Da ich aber Probleme mit dem TÜV befürchtete, und auch nicht ca. DM 2500.- dafür ausgeben wollte, begnügte ich mich mit einen Satz gebrauchter Kolben und Zylinder der 390er DART. Als Basis diente mir ein alter A-Motor, dem ich, da serienmäßig schon recht leicht, Pleuel und Kurbelwelle vom “KÄNGURUH” spendierte. Dennoch wurden diese Teile etwas abgespeckt. Die Stangen auf je 300 g, die Welle um weitere 22%. Letztere wurde außerdem solider gelagert. Auf der Lichtmaschinenseite durch ein Rollenlager, auf der Primärtriebseite durch ein Vierpunktlager.

Dieser Umbau ist ja bereits vor einigen Jahren in “LA STREGA” Nummer 32 von JSF beschrieben worden. Möglicherweise verbessert sich durch den Wegfall des Gleitlagers die Schmierung der unteren Pleuellager. Auch die zweite Getriebewelle läuft nun rechts auf Rollen. Der Primärtrieb ist m.E. völlig überdimensioniert. Er wurde auf 16 mm Breite reduziert, mit großen Löchern versehen und so um fast ein Drittel leichter.

Auch die Zylinderköpfe wurden überarbeitet. Den Gaswechsel kontrollieren 501er Ventile deren Teller leicht verkleinert wurden (33,5 und 26 mm Durchmesser). Die Sitzringe überschneiden sich etwas, d.h. zuerst muss ein Ring eingesetzt werden, bevor das Loch für den Zweiten gefräst wird.

Natürlich mussten die Kanäle den verbesserten Strömungsverhältnissen etwas angepasst werden. Der Querschnitt der Einlassseite beträgt nun vom Vergaser bis zum Ventil durchgehend 27 mm. Die MIKUNI- Flachschiebevergaser kann ich wirklich empfehlen.
Da sie eigentlich für 2-Takt-Motoren gedacht sind, muss man sie allerdings mit anderen Düsen bestücken. Ich fahre jetzt Leerlaufdüse 12,5 statt 30 und Hauptdüse 240 statt 150. Nadeldüse, Nadel und Schieber passen gut.

Die Auslasskanäle fräste ich nur unterhalb des vergrößerten Ventilsitzes und am anderen Ende für die Krümmer ( 28 mm Durchmesser innen ) etwas nach. Das für die 350er Köpfe typische Auslassröhrchen behielt in der Mitte seinen kleinen Querschnitt. Etwas komplizierter gestaltete sich die Wahl der richtigen Kopf- und Fußdichtungen bzw. deren Stärke.

Einerseits sollte bei OT im Bereich der Quetschkanten ein Spalt von 0,8 mm nicht überschritten werden, um dort die Verbrennung auszuschließen. Anderseits musste ich verhindern, dass der nach oben eilende Kolben das Einlassventil einholt während es schließt. An der engsten Stelle sind da noch 1,3 mm Luft, die sich bei hohen Drehzahlen natürlich noch etwas verringert.

Als Fußdichtung verwendete ich 0,2 mm starke aus Papier, über den Zylindern je eine 0,75 mm Gewebedichtung mit Metallinnenring. Letztere fertigte mir übrigens sehr preiswert die Firma ELMESO in Solingen.

Auch der Ventiltrieb wurde gründlich überarbeitet. Von den originalen Stößelstangen verwendete ich nur die Enden der Stahlkappen, die ich mit hochwertigem Alurohr verklebte. Sie wiegen zusammen 78g. Federteller und Keile besorgte ich bei der Firma SCHRICK in Remscheid. Sie sind aus Titan, mussten allerdings genau wie die Ventilfedern, angepasst werden. Die 4 Teller mit Keilen belasten die Waage gerade einmal mit 18g. Auch an den Kipphebeln ließ sich Gewicht machen. Trotz der größeren Ventile, deren Teller auch etwas dünner wurden, konnten die oszillierenden Massen im Ventiltrieb um gut 20% reduziert werden. Dieser doch recht hohe Aufwand rechtfertigt sich durch drei Vorteile: Erstens bringt jedes Gramm, dass weniger hin und her bewegt werden muss Leistung, zweitens verschieben sich die Steuerzeiten des recht “elastischen” Stoßstangentriebes nicht so weit auf “spät” und drittens nimmt die Belastung, besonders der Stößelstangen, stark ab.

Dies alles wirkt sich natürlich besonders bei hohen Drehzahlen aus.

Nun mussten noch die Kolbenböden für die größeren Einlassventile etwas nachgefräst werden. Beim Thema Nockenwellen hatte ich die Wahl zwischen der L5 aus der CAMEL und der 2.2, die aus der alten Touringwelle geschliffen wird. Ich ließ beide beim Spezialisten SCHRICK testen.

An dieser Stelle möchte ich nun die Einschätzung des prüfenden Ingenieurs wiedergeben.

Aber zuerst ein paar Zahlen:

L5
Ventilhub Einlass 6,2 mm
Ventilhub Auslass 5,9 mm
Spreizung 105°

2.2
Ventilhub Einlass 6,8 mm
Ventilhub Auslass 5,8 mm
Spreizung 99,5°


Der Öffnungswinkel aller Nocken beträgt 332°. Überhaupt sind die Nockenwellen recht ähnlich, und verfügen schon über ein “modernes” Nockenprofil. Die Kurven für Beschleunigung und Geschwindigkeit lassen darauf schließen, dass sie den Ventiltrieb nicht übermäßig belasten.
Die Steuerzeiten sind mit 332° enorm lang. Solche Winkel hatten früher sonst nur reine Rennmotoren. Im Betrieb verkürzen sich diese natürlich durch das Ventilspiel um einige Grade.


Ein erwähnenswerter Unterschied ergibt sich jedoch aus dem Umstand, dass die 2.2 Welle im Einlass 0,6 mm mehr Hub hat, gleichzeitig aber eine um 5,5° geringere Spreizung. Das heißt Ein- und Auslassnocken stehen enger
beieinander.
Dadurch sind während der Ventilüberschneidung beide Ventile um etwa 1,2 mm
weiter geöffnet. Daraus ergeben sich ca. 37 % größere Ringspalte als bei der L5.
So gelangt natürlich noch mehr Frischgas in die Auslasskanäle.

Dieses Gemisch durch eine optimal angepasste Auspuffanlage, also günstige
Resonanzen, wieder der Verbrennung zuzuführen, ist sicher etwas schwieriger als bei der L5. Eine gleichmäßige Drehmomentkurve zu erreichen erfordert bestimmt einige versuche mit Auspuffanlage und Ansauglänge.
Nach dem Papier ist die 2.2 etwas mehr eine Drehmomentwelle, während die L5 besonders wegen ihrer größeren Spreizung auch hohe Drehzahlen ermöglichen sollte. Letzteres kann ich nur bestätigen.

Bei den Motoren mit 57 mm Hub würde ich deshalb immer wieder auf die L5
Welle zurückgreifen. Bei den großen 64 mm Hub- Motoren kann es sicher auch
die 2.2 sein. Denen wird man Drehzahlen bis 10000 U/min schon wegen der
höheren Kolben-geschwindigkeit nicht zumuten.
Mich würde es sehr interessieren, wie eure Erfahrungen mit der 2.2 Nockenwelle, vor allem bei den 350er Motoren sind.

Jetzt möchte ich noch auf ein Problem aufmerksam machen, dass auch Hartmut
Dicke schon vor längerer Zeit in LA STREGA angesprochen hat.

Bei Veränderungen am Ventiltrieb kann es leicht passieren, dass die Ventilfedern nicht genügend Federweg ermöglichen. Wenn sie “auf Block gehen” nehmen einem das die Kipphebel “krumm”. Also vorher unbedingt im Bohrständer mit der Messuhr den Ventilhub simulieren und gegebenenfalls die Federn oder die Federteller anpassen. Zur Erinnerung, das Übersetzungsverhältnis beträgt 1:1,375.



Das Wesentliche habe ich nun beschrieben und ihr wollt sicher wissen wie das Moped fährt. Zum Fahrwerk ist zu sagen, dass es nach dem Umrüsten von der original Gabel mit 32er Standrohrdurchmesser, auf die 35er SR Gabel deutlich stabiler geworden ist.
Pendelbewegungen die jetzt noch durch den Rahmen gehen, werden durch den
Lenkungsdämpfer wirkungsvoll eliminiert.

Auch mit dem Motor bin ich recht zufrieden. Er hängt sehr direkt am Gas und ist unglaublich drehfreudig. Für 42 PS am Hinterrad und 37 Nm aus 390 ccm benötigt man natürlich auch etwas mehr Drehzahl.
Auf ein Herunterbremsen zur Ermittlung der DIN- Leistung, haben wir bei der
Leistungsmessung, wegen des neuen Reifens, verzichtet.
Fast drei Jahrzehnte ist diese wunderbare Konstruktion von GINO MARCHESINE
und FRANCO LAMBERTINI nun alt, und man sieht wie viel Potenzial vor allem in den pfiffig konstruierten 350er Zylinderköpfen steckt.

Das Motorrad wiegt 124,5 kg vollgetankt (13,5 Ltr.) mit Werkzeug und Öl, wie es so schön heißt. In Verbindung mit der 250V- Über-setzung geht das auf der Landstraße ganz gut ab.

Auf der Autobahn dreht der Motor im sechsten Gang bis etwa 9500 U/min obwohl die Leistung ab 8700 U/ min schon wieder abnimmt. Man müsste den letzten Gang etwas länger übersetzten.
Die Delle in der Leistungskurve hat mich etwas überrascht, denn beim
Hochbeschleunigen spürt man davon nichts. Ein größerer Auspufftopf könnte da helfen.
Der Motor läuft jetzt seit über 9000 km ohne Probleme und verbraucht
durchschnittlich 3,2 Ltr. Super Plus auf 100 km.

Abschließend möchte ich die Gelegenheit nutzen, mich bei den MORINI- Freunden des Stammtisches Witten zu bedanken, die mir mit Tipps und etlichen “kostbaren Teilen” geholfen haben. Besonderer Dank gilt Peter Eliewsky, Johannes Schwarzfischer, Hartmut Dicke und natürlich Claudia Möglich.

Martin Monhof

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